Pour comprendre son intérêt, imaginons deux cas de figure extrêmes en virage. Rappelons que la roue à l’intérieur du virage a moins de poids, donc moins d’appuie.

1. Différentiel ouvert : les deux roues arrières sont complètements indépendantes, elles peuvent tourner à des vitesses complètement différentes. Si l’on tourne trop, ou si on accélère trop, la roue intérieure va commencer à patiner. A ce moment là, elle n’oppose plus du tout de résistance au moteur, qui va lui envoyer tout son couple. Par conséquent, elle va patiner encore plus, et la roue à l’extérieur ne va plus recevoir de couple, elle va simplement rouler à la vitesse des roues avants. La voiture ne sera pas vraiment déstabilisée.
2. Différentiel fermé (spool) : les deux roues arrières sont reliées par un axe, elles ne peuvent pas tourner à des vitesses différentes. Par conséquent, on va avoir plus de mal à faire patiner la roue intérieure comme précédemment, car elle est reliée à la roue qui est à l’extérieur. Donc d’une certaine manière on a plus de grip. Par contre, la voiture va avoir tendance à sous-virer car pour pouvoir tourner, il faut que les roues puissent tourner à des vitesses différentes, ce qui n’est pas possible avec un différentiel fermé. Par contre, si une roue patine, les deux patines, et là le train arrière va complètement décrocher : c’est du sur-virage.

On comprend donc qu’on doit trouver un comproms entre niveau d’adhérence et vitesses de rotation des roues différentes.

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Il est aussi là pour compenser la déformation du pneu en virage :

Règle : plus on tourne fort, plus le pneu se déforme.

Plus la pression est basse, plus le pneu se déforme.

Retrouvez tous les tutos Pcars 2 ici.

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COMMENT DETERMINER LA PRESSION IDEALE ?

En théorie, la pression idéale est atteinte lorsque l’intérieur, le milieu et l’extérieur du pneu travaillent équitablement. Comment le savoir ? Il suffit de regarder leurs températures respectives. Si ces parties travaillent autant, elles auront les mêmes températures (plus ça travaille, plus ça chauffe).

Mais attention, du fait du carrossage, l’intérieur sera forcément plus chaud. Aussi on cherchera à avoir une répartition linéaire des températures : 76° (int), 73°(milieu), 70°(ext) est une bonne répartition, alors que 76°/75°/70° ne l’est pas (le centre travaille trop, il faut baisser la pression).

Plus les pneus sont gonflés, moins il y a de frottements entre le pneu est le sol. Le frottement, c’est le phénomène qui transforme la vitesse en chaleur, c’est d’ailleurs le principe du frein à disques.

C’est aussi pour cette raison qu’augmenter les pressions augmente la vitesse de pointe : on dissipe moins d’énergie en frottements.

On peut aussi utiliser les pressions de pneu pour équilibrer le niveau de grip entre l’avant et l’arrière de la voiture, ainsi que les usures.

Règle :

• Diminuer la pression augmente la température.
• Augmenter la température (par un autre moyen : pincement, charge aérodynamique) augmente les pressions (voir explication plus bas)
• Pressions plus basses : plus de grip (jusqu’à un certain point), voiture moins réactive et plus prévisible, plus d’usure (car plus de frottement).
• Pressions plus élevées : moins de grip, voiture plus réactive et moins prévisible, moins d’usure, plus de vmax

ET AVEC LA TÉLÉMÉTRIE “PROFILER”?

Avec le logiciel Profiler, on ne pourra que suivre l’évolution des températures.

ET POUR LA TEMPÉRATURE IDÉALE ?

Principalement au ressenti ! Impossible d’utiliser la télémétrie pour déterminer les valeurs idéales. Les températures idéales dépendent de la constitution des gommes. C’est généralement un paramètre que le fabricant fournit. Si ce n’est pas le cas, il faudra essayer différentes températures pour déterminer laquelle fonctionne le mieux. On peut aussi se fier au code couleur de l’ATH : des pneus verts sont normalement à la bonne température.

POURQUOI AUGMENTER LA PRESSION DIMINUE LA TEMPERATURE ?

Globalement, deux phénomènes contraires régissent le comportement d’un pneu :

1. PV = nRT (équation des gazs parfaits). Cette équation dit que dans un volume (une bouteille, un pneu), si la pression augmente, la température augmente elle aussi, et inversement (si la température augmente, la pression augmente aussi). Au vu de cette équation, augmenter la pression devrait augementer la température des pneus.
2. Sauf que si on diminue la pression, le pneu va plus se déformer, donc il va y avoir plus de frottements avec le sol, donc plus de chaleur créée, donc plus de température. C’est ce phénomène qui est le plus important.

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